TOPMANAGEMENT

De achterkamers van het Schipholdebat
1997/06/12 NRC Handelsblad door Jos van Hezewijk en Marcel Metze

Het besluit over de noodzaak en de eventuele aanleg van een tweede nationale luchthaven zal uiteindelijk door de Tweede Kamer worden genomen, zei president-directeur Hans Smits van Schiphol afgelopen dinsdag bij de presentatie van zijn voor keur voor een nieuwe luchthaven in de Noordzee. Dat is juist. Formeel gesproken is Schiphol's voorkeur slechts een bijdrage aan het publieke debat over nut en noodzaak van een tweede nationale luchthaven. Via de 'Projectorganisatie TNLI' (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur), die de nut en noodzaak discussie organiseerde, kan iedereen in principe zijn mening kenbaar maken: Schiphol, maar ook elke willekeurige andere geinteresseerde. Maar niet ieders mening weegt even zwaar. Waar het uiteindelijk om gaat is wie over de juiste kontakten beschikt om zijn mening door te laten dringen tot degenen die de politieke beslissing voorbereiden. Welk standpunt dat de regering na afloop van het publieke debat zal in nemen, is natuurlijk nog niet bekend. Dat er een tweede lucht haven zal komen, valt echter met redelijke zekerheid te voor spellen. Vooral voorstanders en belanghebbenden beschikken namelijk over uitstekende ingangen naar de overheid.
De voorbereiding van het regeringsstandpunt verloopt via gremia als de Raad van voor Ruimtelijke Ordening en Milieuhygiene (een onderraad van de ministerraad), een reeks adviesorganen zoals de Rijksplanologische Commissie en de Rijksmilieuhygienische Commissie, en de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Daarnaast is ook de opvatting van de Interdepartementale Commissie inzake het Economisch Structuurbeleid, waarin topambtenaren zitting hebben, van groot belang. In een netwerkanalyse die Elite Network Research van deze kringen van beslisingsvoorbereiders maakte, ging het vooral om de vraag: welke mensen komen de leden van deze gremia via hun functies en nevenfuncties tegen? Als men dit in kaart brengt, wordt immers ook duidelijk welke bedrijven en (belangen)organisaties het meest direct invloed op de besluitvorming rond Schiphol kunnen uitvoeren, en welke organisaties als draaischijf van kontakten fungeren.

Om met het laatste te beginnen: de kontakten van de beslissingsvoorbereiders met de samenleving blijken vooral te verlopen via de lobbyclub Nederland Distributieland, de Nationale Havenraad (een adviescollege van de regering) en de werkgeversorganisatie VNO-NCW. Daarnaast zijn er - onder andere via commissariaten - ook veel banden met de Luchthaven Schiphol, de NS, de Stichting Toekomstbeeld der Techniek, de Orde van Nederlandse Raadgevend Ingenieurs en de Universiteit van Utrecht. Al met al ontmoeten de 40 à 50 beslissingsvoorbereiders via deze en andere platforms zo'n 440 mensen die op hun beurt weer een kleine 1700 (neven)functies hebben bij rond 750 organisaties. Aan de top van deze lijst van 750 zijn zo'n beetje alle grote bouwondernemingen en belangenorganisaties rond infrastructuur en vervoer te vinden, evenals een reeks ingenieurs- en adviesbureaus. Direct belanghebbenden, kortom, bij de naar schatting 150 miljard gulden die Nederland de komende decennia aan infrastructurele werken zal gaan besteden. Deze pot met goud is als een bijenkorf vol honing, waar velen van willen (en zullen) profiteren.

Als we kijken naar de sleutelfiguren in dit zoemende stelsel van netwerken, dan duikt een groep nogal prominent op: het 'Oosterschelde-net': een 17-tal ingenieurs, die elkaar in de jaren zeventig, bij de aanleg van de dam in deze zee-arm, leerden kennen. De meesten stonden toen nog aan het begin van hun carrière en hebben het daarna ver geschopt. Vier werden hoogleraar, anderen zijn te vinden bij een grote aannemer (ir. Rob de Leeuw, HAM), een ingenieursbureau (ir. Hans Huis in 't Veld, DHV) en een onderzoeksinstituut (ir. Frank Spaargaren, Waterloopkundig Laboratorium). Een deel kwam terecht bij de overheid. Zo is de projectleider van de Betuweroute bij V&W, ir. Tjebbe Visser, een 'Oosterschelde-boy'; net als zijn collega bij het projectbureau voor de Hogesnelheidslijn-zuid (ir. Wim Korf), de hoofdingenieur-directeur van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat (ir. Rinus Olierook) en de hoofdingenieur-directeur voor Rijkswaterstaat in Zeeland (dr.ing. Henk Saeijs). Ze vormen niet alleen zelf een 'old boys network', maar ontmoeten via hun functies en neven-functies ook tal van belangrijke mensen bij de overheid, de politiek en het bedrijfsleven. In een bijlage van de Haagse Courant van oktober vorig jaar blikten de 17 terug op hun glorietijd. Indertijd, bij het ontwerp en de bouw van de Oosterscheldedam, konden zij hun creativiteit naar hartelust botvieren. Het was een hoogtepunt in hun leven, zoals zij daarna niet meer mee hebben gemaakt. Naarmate zij ouder worden, neemt de nostalgie in hun harten toe, zo bleek uit de terugblik van de Haagse Courant. Of zoals ir. Frank Spaargaren het uitdrukte: 'De stormvloedkering in de Oosterschelde was een fantastisch ding om te maken. Je hoort soms de wat oudere kerels van toen hardop mijmeren over het afsluiten van hun carriere met nog een keer zo'n soort werk.'
Met name een van de 'Oosterschelde-boys' springt er in de netwerk-analyse van Elite Network Research uit: de al genoemde Hans Smits, president-directeur van Schiphol. Als voormalig secretaris-generaal van het ministerie van Verkeer en Water staat is hij een goede bekende van Rob den Besten, eveneens voormalig s.g. van dit departement en thans voorzitter van de Raad van Bestuur van de NS. Zij ontmoeten elkaar veelvuldig, onder andere via het algemeen bestuur van de werkgeversorganisatie VNO-NCW en in de Raad van Advies van ABN-AMRO - overigens de enige grote bank die over echt goede aansluitingen met de 'Schiphol-netwerken' beschikt.
Samen met ir. A. van der Plas, de huidige s-g van V&W, vormen Smits en Den Besten de kern van de netwerken die de beslissing over een tweede Schiphol voorbereiden. Smits heeft of had onder andere banden met het VNO, Nederland Distributieland, de Nederlandse Spoorwegen, de KLM, ABN AMRO en het adviesbureau Twijnstra Gudde. Hij is bovendien lid geweest van de Nationale Havenraad. Hij kan er zeker van zijn dat zijn opinie op alle plaatsen waar dat nodig is serieus wordt genomen.
Behalve Smits, Den Besten en Van der Plas zijn er nog twee andere top-netwerkers in het luchthavendebat, die kunnen worden beschouwd als vertegenwoordigers van de belangen van Rotterdam en Amsterdam. De een is H. Pieck, die onder andere voorzitter is van de Scheepvaartvereniging Noord, lid van de Kamer van Koophandel Amsterdam-Haarlem en bestuurslid van de Amsterdam Ports Association. De tweede is drs. H. Welters, die verbonden is aan organisaties als de Scheepvaartvereniging-Zuid en de Kamer van Koophandel Rotterdam en Beneden-Maas. Welters ontmoet Smits via de Stichting Toekomstbeeld der Techniek, Pieck via de commissie van advies van Nederland Distributieland.

Er zijn drie partijen die in dit netwerk-geweld het onderspit delven: de politiek, de tegenstanders van een nieuwe luchthaven en het grote publiek. De projectorganisatie TNLI, die het publiek moest laten meepraten, blijkt min of meer in de lucht te hangen. Er zijn maar weinig kontakten van TNLI-functionarissen met de echt belangrijke netwerken. Deze organisatie heeft geen enkel maatschappelijk draagvlak en de door verzamelde opinies zijn dan ook een droevig lot beschoren: ze zullen hoogstwaarschijnlijk in de la verdwijnen. De Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat lijkt op het eerste gezicht wél goed mee te netwerken; maar op het tweede gezicht blijkt dit vooral op het conto te moeten geschreven van het CDA-kamerlid Yvonne van Rooij en de PvdA-er Henk Vos, die beide behoorlijk wat nevenfuncties hebben. Verder vallen de kontakten van de kamerleden met de Schiphol-netwerken nogal tegen.
De milieubeweging, tenslotte, komt in het hele verhaal nauwelijks voor. Met een uitzondering: de Vereniging tot behoud van Natuurmonumenten. In het bestuur daarvan zitten twee mannen met interessante dubbelfuncties. Mr. ir. F. Rauwenhoff is namelijk tevens commissaris van Schiphol, terwijl zijn collega-bestuurslid mr. D. Sinnighe Damsté in de Raad van Bestuur van de Hollandse Betongroep zit. Hier tekent zich dus een mogelijk 'conflict of interest' af.

Als gezegd: de 40 &a grave 50 mensen die nauw betrokken zijn bij de voorbereiding van de beslissing over Schiphol hebben directe kontakten met zo'n 440 (direct of indirect) belanghebbenden, die zelf weer deel uitmaken van 750 bedrijven en organisaties. Ook deze lijst van 440 bevat weer tal van namen die bekend in de oren klinken, zoals de topmannen van ABN-AMRO, de ING Groep en de Rabobank (Kalff, Jacobs en Wijffels), voorzitter Blankert van VNO-NCW, Frans Andriessen en Koos Andriessen, topman J. van Duijn van Robeco, Cor Herkströter van Shell, enzovoort. In de jaren zestig werd Nederland beheerst door de '200 van Mertens'. In de jaren zeventig belandden de relaties tussen et bedrijfsleven en de overheid op een dieptepunt. In de jaren tachtig kwam het bedrijfsleven weer in de gratie en herstelden die relaties zich weer. Nu er weer geld te besteden valt en er - te beginnen bij de Betuwespoorlijn - weer gepraat wordt over grootscheepse nationale investeringen, blijkt dat er opnieuw een soort 'schaduwregering' bestaat. Dat is geen geheim genootschap en die term klinkt wellicht wat te samenzweerderig, maar het is een feit dat er in Nederland een select gezelschap van (voornamelijk) heren bestaat, zowel binnen de overheid als daarbuiten, die allen met infrastructuur te maken hebben en die daarover op een soepele en informele wijze, via verschillende platforms, met elkaar communiceren. In hun kringen worden de plannen gemaakt, zij voeren de echte maatschappelijke discussie. In zekere zin bepalen zij in hoge mate hoe Nederland er in de 21e eeuw uit zal gaan zien. Hun manier van opereren - in wandelgangen, achterkamers en besloten netwerken - is er een van alle tijden. Hij is echter niet bevorderlijk voor het opbouwen van een breed maatschappelijk draagvlak, zoals eerder bij de besluitvorming rond de Betuwe route al bleek en zoals ook een concern als Shell aan den lijve heeft ondervonden. Hun manier van opereren - in wandelgangen, achterkamers en besloten netwerken - is er een van alle tijden. Hij is echter niet bevorderlijk voor het opbouwen van een breed maatschappelijk draagvlak, zoals eerder bij de besluitvorming rond de Betuweroute al bleek en zoals ook een concern als Shell aan den lijve heeft ondervonden.

De kruispunten in de Schiphol-netwerken

De belangrijkste organisaties waarin de contacten tussen de beslissingsvoorbereiders enerzijds en bedrijven en belangenorganisaties anderzijds zich afspelen. In volgorde van belangrijkheid het belangrijkste deelnetwerk dat voorbereiders van het Schiphol-besluit daar ontmoeten:

Nederland Distributieland	Oosterschelde-net
VNO-NCW (werkgeversvereniging)	Oosterschelde-net
Nationale Havenraad	Oosterschelde-net
Stichting Toekomstbeeld der Techniek	Oosterschelde-net
Orde van Nederlandse Raadgevende Ingenieurs	Oosterschelde-net
NV Luchthaven Schiphol	Oosterschelde-net
Universiteit Utrecht	projectorganisatie TNLI
NV Nederlandse Spoorwegen	Oosterschelde-net
Havenschap Terneuzen	Oosterschelde-net
NV Verenigd Streekvervoer Nederland	Raad v. RO en Mil.
DHV Beheer BV (ingenieursbureau)	Oosterschelde-net
Erasmus Universiteit Rotterdam	Raad v. RO en Mil.
Amsterdam Ports Association	Oosterschelde-net
EVO (ondernemersorganisatie voor transport)	projectorganisatie TNLI